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Il est difficile, au milieu de toutes les mers qui partagent et unissent le Commonwealth, d’estimer la vaste étendue sur laquelle se déroulait la Bataille de l’Atlantique. Le terme lui-même est restrictif, car la bataille se déroulait bien au-delà de l’océan Atlantique. Les sous-marins et les bateaux de guerre allemands opéraient aussi bien dans l’océan Indien, route principale vers l’Inde, l’Australie et la Nouvelle-Zélande. Pendant longtemps, l’océan Arctique fut la seule route possible pour ravitailler la Russie après le début de sa campagne, bien que plus tard une autre route lui fût ouverte à travers le golfe Persique. Toutes ces routes nécessitaient une protection contre les attaques allemandes et ce qui est connu sous le nom de Bataille de l’Atlantique, a été en fait une bataille des océans.

En matière de parcours, on peut dire que dans ce gigantesque combat, plusieurs centaines de milliers de milles ont été parcourus toutes les semaines ; pour ce qui est des bateaux eux-mêmes, chaque jour en voyait environ 1 000 sur la mer, tous devant être protégés contre les attaques d’un ennemi qui pouvait agir pratiquement sans être vu ni entendu. C’est ainsi que l’on peut évaluer cette bataille, immense et incessant conflit entrepris sur des millions de mètres carrés d’océan.
Un autre aspect de cette bataille doit être mentionné. Dès le début de 1941, les chefs d’état-major préparaient déjà leurs plans pour la faire passer du stade défensif au stade offensif. On se rendait compte que, le moment venu, il faudrait réunir en Angleterre une vaste armée pour donner l’assaut à l’Europe, seule possibilité pour remporter une victoire complète. La plus grosse partie de cette armée, hommes et matériels, ne pouvait venir que des États-Unis et du Canada. La sécurité dans l’Atlantique était vitale pour ce mouvement d’envergure. Seule une victoire décisive sur les sous-marins pouvait garantir une telle sécurité. Cette Bataille de l’Atlantique était l’engrenage de toute la machinerie de la guerre et un insuccès conduisait inévitablement toute la cause alliée à la défaite. C’était la seule clef capable d’ouvrir les portes de la victoire finale.

Les pertes de navires marchands en 1941 étaient lourdes. Les sous-marins, à eux seuls, avaient coulé 432 bateaux pour un tonnage de 2 171 754 tonnes, tandis que l’aviation allemande revendiquait de son côté 371 bateaux de 1 017 422 tonnes. Les autres bâtiments allemands ajoutèrent à ce total, au cours de la même année, 84 bateaux de 428 350 tonnes tandis que 1 1 1 navires de plus étaient perdus dans les champs de mines ennemis disposés autour des côtes anglaises. La perte générale pour cette année fut de 1 299 navires totalisant 4 328 558 tonnes. Ces pertes étaient loin de pouvoir être compensées par les chantiers alliés.
Ces chiffres donnent une idée exacte de la violence de la bataille, mais ils furent surpassés de loin par les chiffres de l’année suivante. Les sous-marins allemands seuls dépassèrent les pertes de 1941 d’environ 2 000 000 tonnes (6 226 215 tonnes) et les pertes totales pour cette année se montèrent à 7 790 697 tonnes, représentées par 1 664 bateaux.
« L’attaque des U-boote en 1942, écrivit Churchill, a été notre plus grand mal. » En effet, sur aucun autre théâtre des opérations, sauf peut-être dans le Pacifique, la situation n’était aussi sombre. Et toujours pour cette même raison, l’incapacité pour les Alliés, face à tous leurs engagements maritimes, de produire assez rapidement des escorteurs et des avions à longue portée pour équilibrer l’accroissement des sous-marins allemands. En Allemagne, toute la production était concentrée sur les sous-marins et la vitesse à laquelle ils sortaient des chantiers peut être jugée par le nombre grandissant dans l’Atlantique, des bâtiments opérationnels. Si l’on fait abstraction de ceux dont on se servait pour l’entraînement ou qu’on utilisait à d’autres fins, le nombre de sous-marins en opération passa de 91 en janvier 1942 à 196 en octobre de la même année, puis à 212 à la fin de l’année. Le plus grand nombre (240) fut atteint en avril 1943. Bien que 87 d’entre eux furent coulés au cours de cette année 1942, y compris les accidents dans les eaux territoriales allemandes, la production dépassa largement les pertes.

L’entrée des États-Unis dans le conflit apporta aux capitaines de U-boote leur deuxième « bon temps ». Pendant six mois les U.S.A. devaient compter sur des escortes maritimes et aériennes pour contrer les attaques allemandes, malgré l’expérience anglaise qui avait prouvé que le système de convoi était le seul moyen d’équilibrer l’augmentation des pertes. L’amiral Dônitz lança 5 sous-marins au moment de la déclaration de guerre contre les États-Unis, accroissant ce nombre par étapes jusqu’à un total de 21. En juin 1942, lorsque les Américains eurent organisé tous leurs navires en convois, les U-boote de Dônitz avaient déjà coulé 505 de leurs bateaux. Cet holocauste fit exulter l’amiral Dônitz : « Nos sous-marins opèrent tout près des côtes américaines, si bien que les baigneurs et parfois des villes entières sont témoins de ces drames dont l’apogée est constituée par l’embrasement grandiose des tankers américains. »

Dônitz et le Haut Commandement allemand avaient calculé que, s’ils pouvaient couler une moyenne de 800 000 tonnes de navigation alliée tous les mois, la victoire de l’Axe était certaine. En fait cette moyenne ne dépassa pas 650 000 tonnes par mois, mais des rapports optimistes portèrent à croire que l’objectif avait été atteint. De toute façon, cette moyenne de 650 000 tonnes était une lourde épreuve pour les Alliés, qu’ils étaient bien incapables de compenser. Au cours de ces sinistres mois de 1942, la défaite dans l’Atlantique, et par conséquent de la guerre toute entière, était une éventualité qui hantait les esprits de tous les dirigeants alliés.
Toutes ces pertes ne représentaient pas seulement des pertes de navires, elles représentaient aussi la perte inévitable du matériel qu’ils transportaient, ainsi que la diminution imprévue des forces nécessaires pour l’assaut final contre l’Europe. On avait donné à l’accroissement de ces forces le mot code « Boléro » et les plans élaborés par les chefs d’états-majors anglais et américains avaient prévu une force de 5 divisions de troupes canadiennes et américaines pour les envoyer en Angleterre avant la fin de 1942. Comme l’année se terminait, « Boléro » était si en retard, que moins d’une division avait pu être acheminée, et le plan prenait de plus en plus de retard. Le cours tout entier de la guerre, chaque espoir, chaque projet étaient compromis.
Pourtant, en 1942, les premières frégates commandées en 1939 et 1940 pour la lutte anti-sous-marine, commençaient à sortir des chantiers. Ces navires possédaient la puissance et la vitesse nécessaires pour mener à bien la bataille. L’un des grands problèmes des escortes de convois avait résidé dans le risque qu’ils prenaient en donnant la chasse aux sous-marins pour les détruire plutôt qu’en s’engageant dans des opérations astreignantes. Leur mission essentielle avait toujours été de protéger les navires marchands, mais un convoi ne pouvait pas s’immobiliser au milieu de l’Atlantique sous prétexte que ses escorteurs étaient en train de se battre. Un certain nombre de U-boote, localisés par radar ou asdic, survécurent uniquement parce que les escorteurs n’avaient pas eu le temps de les prendre en chasse pour les détruire. Les navires marchands avaient toujours la priorité.

La mise en service de ces frégates anti-sous-marines fournissait une réponse à ce problème. Le renforcement qu’elles représentaient permit à l’amiral Noble d’organiser des groupes de protection pouvant être dirigés sur n’importe quel convoi menacé par une « meute de loups ». Tandis que l’escorte normale pouvait continuer sa route avec le convoi, lui fournissant ainsi la couverture nécessaire, le groupe de protection pouvait engager une chasse prolongée en gardant le contact avec le sous-marin détecté, grâce à ses asdics tout au long de l’engagement. Le premier groupe de protection, sous le commandement du capitaine F.J. Walker, était en mer dès la première semaine de septembre 1942, mais d’autres événements devaient retarder la mise en oeuvre de cette nouvelle contribution à la Bataille de l’Atlantique.
Presque en même temps que les frégates, arrivaient les nouvelles armes anti-sous-marines. D’abord le « hérisson », un mortier à obus multiples qui pouvait envoyer 24 charges sur l’attaquant, et puis la « méduse » qui déchargeait un ensemble de 3 grenades sous-marines de grand format. La vieille méthode qui consistait à lâcher les grenades à l’arrière d’un navire avait souffert d’un inconvénient majeur : le contact de l’asdic avec le sous-marin était perdu pendant l’assaut et les dernières étapes de l’attaque devaient être faites à l’aveuglette. Ces nouvelles armes permettaient à l’asdic de garder le contact pendant tout le combat jusqu’au moment de l’explosion de la charge qui pouvait se produire avec une
plus grande précision.

Vers la fin de l’été 1942, le premier des nouveaux petits porte-avions commandés aux États-Unis l’année précédente, entrait en service. C’était l’A venger. Avant la fin de l’année, 6 autres de ces bâtiments étaient en mesure de servir la flotte alliée. Ces porte-avions devaient fournir la réponse finale à la menace des sous-marins, leurs avions pouvant enfin parcourir les zones non protégées de l’Atlantique. C’était dans ces zones, au milieu de l’océan, au large des côtes nord du Brésil et autour de la bosse africaine, que les U-boote se concentraient pour découvrir les convois n’ayant pas de couverture aérienne. Les attaques contre ces convois étaient exécutées avec tant de violence que les escortes de surface étaient débordées, ce qui permettait de nombreux succès aux sous-marins allemands.
Il fut alors possible, à la fin de l’automne 1942, de prendre enfin l’offensive. Grâce aux groupes de support qui renforçaient la protection des convois, grâce aux avions qui fournissaient la couverture aérienne dans les zones non protégées, et grâce aux nouvelles armes qui permettaient à l’asdic de garder le contact jusqu’au
dernier moment, les perspectives de succès paraissaient plus grandes. En novembre 1942, arrivait à Liverpool l’amiral Sir Max Horton, nouveau commandant en chef. C’était un officier de grande classe qui apportait à sa mission une connaissance approfondie de la guerre sous-marine sous tous ses aspects. Il héritait de l’amiral Noble une organisation dans laquelle le travail essentiel avait été fait et un commandement dont les forces augmentaient continuellement.
Une grande partie des difficultés qui avaient assiégé les Alliés en 1942 et qui avaient occasionné de nombreuses pertes de navires de toutes sortes, était due au retrait de l’Atlantique des forces d’escorte américaines au mois de juin. Ces forces, en effet, avaient été réquisitionnées en partie pour la Guerre du Pacifique et aussi pour escorter les troupes et les convois logistiques que nécessitait l’invasion de l’Afrique du Nord prévue pour novembre.

A la fin de l’année, les forces d’escorte dans l’Atlantique se répartissaient de la façon suivante : Angleterre 50 %, Canada 48 %, États-Unis 2 %. Au début de 1943, une conférence sur les convois eut lieu à Washington. Les États-Unis déclarèrent qu’ils se voyaient dans l’obligation de retirer la totalité de leurs effectifs de l’Atlantique. Cette décision arrivait à un moment fâcheux. En effet, la bataille battait son plein et les forces anglaises et canadiennes étaient étirées au maximum. Bien que cette décision ne représentât qu’une faible partie du fardeau, l’Angleterre et le Canada devaient en partager équitablement les conséquences.
Au moment où les forces d’escorte étaient sur le point de prendre l’offensive contre les sous-marins allemands, un nouveau coup dur frappa le commandement naval. L’opération « Torch », l’invasion de l’Afrique du Nord, fut déclenchée en novembre. Les escorteurs et les nouveaux groupes de protection furent détachés de l’Atlantique pour fournir une protection aux convois de troupes dans lesquels cette force expéditionnaire était transportée. Cette campagne devait durer jusqu’en mai 1943. Jusqu’à la fin de mars, les escorteurs de l’Atlantique durent poursuivre la lutte sans couverture aérienne dans les zones non protégées et sans groupes de protection pour seconder les escorteurs autour des convois.
A la fin de cette même année, le nombre des pertes montra peu de changement avec les chiffres de 1942. Le mauvais temps qui avait sévi dans l’Atlantique en janvier avait occasionné des difficultés aux sous-marins et les pertes, au cours de ce mois, s’élevèrent à 203 000 tonnes. En février, ce chiffre se monta à 359 000 tonnes ; en mars, il retournait au chiffre important de l’année précédente à la même période 627 000 tonnes. C’est au cours de ce mois crucial que fut annoncée, à la Conférence de Washington, la décision prise par les Américains de retirer tous leurs effectifs de l’Atlantique.

En fait, c’est pendant que se tenait cette conférence que l’une des plus importantes et des plus désastreuses batailles de convois se déroulait dans l’Atlantique. Deux convois avaient pris la route de Halifax vers l’Angleterre. L’un était rapide et comportait 25 navires. L’autre, plus lent, se composait de 52 bâtiments. Le convoi rapide fut repéré par un sous-marin peu après s’être mis en route, et bientôt une meute de 8 sous-marins était sur les lieux. Au cours des trois jours et des trois nuits qui suivirent, ils coulèrent 12 navires. A quelques centaines de milles de là, le convoi lent fut aussi repéré et une autre meute de 12 sous-marins se groupa pour l’attaquer. Comme les deux convois se rejoignaient les deux bandes émergeaient de toutes parts, débordant la défense et causant de lourdes pertes. 21 navires d’un total de 141 000 tonnes appartenant aux deux convois furent coulés.
Cette bataille fut d’autant plus dure à supporter que, seul, un sous-marin allemand avait pu être coulé par les forces d’escorte. Ce fut sans nul doute une cruelle défaite, d’autant plus qu’elle survenait dans une période où bien peu d’espoir brillait à l’horizon des Alliés dans leur lutte désespérée.