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Maintenant les Parisiens contemplent avec curiosité l’étonnant édicule de la porte Maillot dont les lignes rappellent aux uns une libellule déployant ses ailes, aux autres un modeste parapluie retourné. Les promeneurs les plus hardis descendent l’escalier, ils s’extasient sur la température délicieuse qui règne dans le hall d’entrée. Ils hument avec une sympathie mitigée la saine odeur de créosote dont on a parfumé l’atmosphère. Puis ils prennent leur billet et arrivent sur le quai. Là ils admirent les beaux wagons si bien vernis. Dans chaque compartiment, un employé veille à la fermeture des portes. En voiture ! Le train part à toute allure, brûlant les stations (dix sur dix-huit) non encore ouvertes au public.
Quel miracle ! On arrive au terminus sans encombre. Aucun tunnel ne s’est effondré, aucun voyageur n’a été électrocuté !
Mais il s’agit de poursuivre le travail. Cinq autres lignes doivent être construites. Paris devient un véritable chantier, au grand mécontentement des conducteurs de fiacre et des marchands des quatre-saisons.

Mille difficultés techniques surgissent. Elles sont, la plupart du temps, dues à des infiltrations d’eau. Dans la région de l’avenue Gambetta, le terrain est formé de sables aquifères qu’il faut assécher. La ligne circulaire du sud passe, en revanche. par d’anciennes carrières qui menacent de s’effondrer.