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Valentine Mark III

, par

Mark 1-XI

Type : char d’infanterie.
Equipage : 3 hommes (4 dans les Mark III et IV).
Armement : un canon de 2 livres et une Besa de 7,92 mm (Mark I-VII) ; un 6-livres et une Besa de 7,92 mm (Mark VOI­X) ; un canon de 75 mm et une Besa de 7,92 mm (Mark XI).

Blindage :


minimum
8 mm ;
maximum 65 mm.

Dimensions :

longueur (hors tout) : 5,41 m ;
largeur : 2,63 m ;
hauteur : 2,27 m.
Poids en ordre de combat : 16,25 t.
Moteur : AEC à essence développant 135 ch (Mark I) ; AEC diesel, développant 131 ch (Mark II, III, VIII) ; GM diesel, développant 138 ch (Mark IV, IX) ; enfin, GM diesel, dévelop­pant 165 ch (Mark X, XI).

Performances :

vitesse sur route : 24 km/h ;
autonomie : 144 km/h ;
obstacle vertical : 0,91 m ;
coupure franche : 2,36 m ;
pente : 60%.
Temps de service : introduit en mai 1940 dans l’armée bri­tannique ; périmé en mai 1945. Egalement employé Dar le Canada la France et l’Union soviétique. Egalement fabri­qué au Canada.

Initiative commerciale de la société Vickers-Armstrong Ltd, le char Valentine répondait au principe prévalant avant la guerre dans l’armée britannique et prévoyant deux types de chars : un char croiseur pour les opérations en terrain découvert telles que celles jadis menées par la cavalerie et un char lourd pour l’appui d’infanterie. Pour ce dernier, le blindage primait sur les performances. Toutefois, Vickers reprit dans le Valentine plusieurs composantes mécaniques de croiseurs existants que la société elle-même construisait sur ordre du War Office ; cette organisation lui permettait d’économiser du temps et du travail dans la réalisation et les essais de « son » char. En fait, le jour de sa naissance, le Valentine était plus un croiseur bien blindé qu’un char d’infanterie à l’état pur mais son manque de vitesse lui fut toujours un handicap en terrain découvert.

Le char prit le nom du saint du jour où le dessin fut soumis au War Office : le 14 février 1938. La commande ne fut passée qu’en juillet 1939 mais alors le ministère exigea 275 unités dans les plus brefs délais possible. Les premiers furent mis en service en mai 1940 et plusieurs donnés à la cavalerie pour compenser les pertes de Dunkerque ; ce n’est que plus tard qu’ils arrivèrent aux brigades blindées pour y jouer leur véritable rôle, l’appui de l’infanterie. Lorsque la production se clôtura au début de 1944, 8 275 Valentine de toutes les versions étaient sortis des chaînes de production. Environ 1 420 furent construits au Canada et 1 390 d’entre eux, réunis à 1 300 unités venant du Royaume-Uni, furent envoyés en Russie.

Les Soviétiques les jetèrent directement dans la bataille et admirèrent beaucoup la simplicité et la fiabilité du moteur et de la transmission mais montrèrent un manque total d’enthousiasme envers le canon, un calibre dérisoire pour le front de l’Est. Dans certains cas, ils le remplacerent par leur propre canon de char, le fameux 76,2 mm du T-34.
Dans l’armée britannique, le Valentine reçut son baptême du feu en Afrique du Nord en 1941 et ses versions successives restèrent sur le même champ de bataille jusqu’à la fin de la campagne. Certains débarquèrent en Tunisie avec la 1re Armée. Ces Valentine du désért se taillèrent une grande réputation de robustesse et l’on rapporte qu’après la bataille d’El Alamein, certains d’entre eux couvrirent encore plus de 4 830 km, à la suite de la e Armée.

Un escadron fut mis à terre avec la première vague d’assaut à Madagascar, en 1942, et la troisième division néo-zélandaise aligna des Valentine sur le théâtre du Pacifique.
Sur certains de ces chars, le 2-livres fit place à l’obusier de 3 pouces pour l’appui rapproché. Un très petit nombre de ces engins furent envoyés en Birmanie et employés dans l’Arakan ; quelques-uns renforcèrent la garnison de Gibraltar. En 1944, au moment où se préparait le débarquement de Normandie, le Valentine était surclassé comme char de combat mais la coque et le châssis étaient déjà utilisés dans tout un éventail de rôles différents et c’est sous ces diverses livrées que de nombreux Valentine furent emmenés en France.

Aucun autre char, sans doute, n’a vu autant de modifications apportées à sa structure fondamentale. En tant que char de combat, le véhicule connut onze versions successives mais il faut y ajouter les Valentine DD (amphibie), poseurs de ponts, lance-flammes et plusieurs types d’engins de déminage.
Le véhicule de base convenait à merveille aux expérimentations les plus farfelues : pour ne citer qu’un exemple, on décida un beau matin de dépouiller un châssis Valentine de. toutes les pièces superflues, d’y adapter quelques fusées et de réaliser enfin le vieux rêve de Jules Verne : le char volant. Jules Verne s’en est retourné dans sa tombe...

Comme dans la plupart des cas, la coque du char se divisait en trois compartiments : le poste de conduite, la chambre de combat et le compartiment moteur. Le chauffeur était installé dans l’axe du véhicule et n’avait pas un centimètre carré superflu. Il accédait au véhicule par une écoutille située au-dessus de son siège et, une fois le panneau rabattu. il ne pouvait voir à l’extérieur que par un petit viseur et deux épiscopes.

La tourelle surmontait la chambre de combat et cette tourelle était un échec retentissant. Toujours trop exiguë, sur toutes les versions, aucune refonte ne parvint à l’améliorer vraiment. Dans les versions à équipage de trois hommes, les deux occupants de la tourelle étaient en permanence surmenés ou, tout au moins, le chef de char : le pauvre homme devait commander le véhicule mais aussi charger l’armement principal, choisir les objectifs pour le canonnier et faire office d’opérateur radio...
Son champ optique était extrêmement restreint car il ne disposait d’aucune coupole et devait s’en remettre à un seul épiscope lorsque le char était en position de combat, toutes écoutilles fermées. En conséquence, et le plus naturellement du monde, il laissait souvent sa trappe ouverte pour jeter un bref coup d’oeil à l’occasion. Une telle habitude devait forcément provoquer de nombreuses pertes. A l’arrière de la tourelle se trouvait le poste de radio no 19, qui comportait lui-même un petit poste à courte portée pour communiquer avec l’infanterie lors d’une opération conjointe.

Le chef de char servait les deux postes ; en outre, il dirigeait son équipage au moyen d’un radiotéléphone. On ne peut donc qu’approuver la préférence des chefs de char pour les Mark III et V à l’équipage de quatre hommes même si l’habitabilité de la tourelle n’était pas meilleure et l’appareillage de vision aussi mauvais.
Le canon était aussi décevant que la tourelle.
Une bonne petite pièce de belle précision, pourtant, ce 2-livres. Mais il était déjà périmé en 1938 et n’obtint un sursis que dans les premières batailles du désert car il parvenait, tout juste, à tenir en respect les chars italiens et les plus légers des chars allemands, à sa portée maximale.
Laquelle ne dépassait pas le chiffre de 1 km, ce qui n’avait il faut bien le dire : rien d’impressionnant Autre défaut, le canon n’avait pas d’obus brisant pour les objectifs généraux. L’emport en munitions était de 79 coups et de quelque 2 000 coups pour la coaxiale Besa.

Les Mark VIII, IX et X montaient un 6-livres mais même ce calibre supérieur était déjà presque surclassé dès son apparition ; en outre, par une incroyable négligence, les Mark VIII et IX n’avaient aucune mitrailleuse coaxiale à leur 6-livres de sorte que l’équipage en était réduit à employer l’armement principal contre l’infanterie. Le Mark X avait une Besa mais l’installation de la mitrailleuse réduisait encore l’habitabilité. La plupart des versions emmenaient à l’intérieur de la tourelle une mitrailleuse légère Bren pouvant être montée en toit où, bien sûr, seul le chef de char pouvait la servir, en se découvrant tout à fait.
Les Valentine de construction canadienne remplaçaient la Besa par une mitrailleuse Browning 30 et certaines (certaines seulement) des dernières versions étaient dotées de lance-pots fumigènes sur les côtés de la tourelle.
Les mouvements de la tourelle en azimut étaient assistés par un moteur hydraulique. Ce système assurait un bon pointage mais la touche finale était donnée par commande manuelle.
Sur le 2-livres, le seul mécanisme de pointage en site était une crosse où venait s appuyer l’épaule du tireur ! Sur les modèles postérieurs la pièce couvrait son secteur de tir vertical sous faction d’un volant de pointage manuel.
Au contraire de la chambre de combat, le compartiment moteur était vaste et accessible. L’entretien était facile pour un moteur de char et tout le groupe propulseur donnait entière satisfaction. Le Mark I était équipé du moteur à essence AEC mais toutes les versions suivantes employèrent des diesels, sans inconvénient notable, semble-t-il. Le mouvement était transmis a une boîte Meadows à cinq vitesses puis à des embrayages et des freins de direction, ces derniers faisant saillie sur la face externe des barbotins.

L’une des premières conversions du Valentine fut un canon automoteur, le Bishop. Cet engin, un 25-livres dans une mince boîte blindée juchée sur un châssis de Valentine, était destiné au combat dans le désert. Il manquait de vitesse, d’habitabilité et d’une réserve suffisante de munitions. Aussi disparut-il du front à l’époque du débarquement en Sicile.

Une conversion montant un 17-livres eut plus de succès. Un affût fixe y surmontait le poste de conduite et la chambre de combat ; le canon pointait par-dessus la plage arrière. Cet engin, baptisé Archer, répondit à tous les espoirs. L’Archer fut produit en quantités relativement importantes et resta en service dans l’armée britannique jusqu’au début des années 1950. Certes, il souffrait de deux gros défauts : d’abord, le chauffeur devait quitter son siège avant le tir car le recul amenait le canon droit sur son poste ; ensuite, le manque de blindage en toit se faisait sentir. Mais (Archer venait à point en un temps où les matériels antichars étaient peu abondants et il se révélait précieux lorsqu’il fallait une pièce assez forte pour tenir les Panther et les Ter à distance.
L’emport en munitions était de 39 coups mais, comme si souvent sur les chars britanniques, les obus laissaient très peu de place aux hommes et moins encore à leur équipement. En hiver, la superstructure pouvait se couvrir d’une bâche mais, en cas de mauvais temps, l’Archer donnait à son équipage toutes les raisons de le maudire.

Toutes les versions employèrent un blindage riveté ne comportant, pour ainsi dire, aucun plan oblique. Les Valentine canadiens et les Mark X et XI de construction britannique reçurent des plaques frontales en acier coulé, à la fois plus résistantes et moins chères à la fabrication, mais, en règle générale, la conception du blindage manquait d’inspiration. L’avant était évidemment le mieux protégé mais à l’arrière et pour le toit, le blindage tombait de 65 mm à 8 mm, une bien mince protection pour l’époque.

La suspension, typique pour l’époque, était du type
course lente » et consistait en deux bogies de trois roues de chaque côté, les roues étant suspendues par des ressorts horizontaux en bogies couplés. Les roues avant et arrière étaient d’un diamètre plus élevé que les roues intermédiaires, un signe très distinctif en vue de profil, et la coque était portée bien au-dessus du sol. Le retour de la chenille s’effectuait à l’aide de trois galets supports, et les patins étaient en acier coulé. Ces chenilles donnaient entière satisfaction en toutes circonstances sauf en territoire russe où, en hiver, elles avaient tendance à se bloquer sous la neige.
La version DD du Valentine servit surtout à l’entraînement mais quelques engins débarquèrent en Italie ; aucun en Normandie. Le DD était un Valentine normal, soigneusement rendu étanche et doté d’un écran repliable qui suspendait la coque sous le niveau de l’eau. Le véhicule montait aussi à l’extérieur un écran qui devait être relevé au moment de l’accostage.


l’encyclopedie des blindés ed. Elsevier Séquoia 1978

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