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Republic F-84 Thunderjet.

, par

Avion : Republic F-84G Thunderjet.
Constructeur : Republic Aviation Corp.
Type : chasse-bombardement.
Année : 1950.
Moteur : turboréacteur Allison J35-A-29, de
2 540 kg de poussée.
Envergure : 11,10 m.
Longueur : 11,61 m.
Hauteur : 3,83 m.
Poids au décollage : 10 670 kg.
Vitesse maximum : 1 001 km/h au niveau de la mer.
Altitude opérationnelle maximale : 12 340 m.
Autonomie : 3 220 km.
Armement : 6 mitrailleuses ; 1 814 kg de charge de guerre.
Equipage : 1 personne.

Conçu comme successeur du P-47 Thunderbolt, il se montra en tous points digne de ses illustres ancêtres. Dessiné également par Alexander Kartveli, le Republic F-84 Thunderjet eut une carrière opérationnelle longue et intense qui se poursuivit jusqu’au début des années soixante et le fit entrer — en même temps que le North American F-86 Sabre, le MiG-15 soviétique et le Hawker Hunter britannique — dans le groupe restreint des meilleurs avions de combat de la première génération. Au sein de l’USAF, le Thunderjet fut, notamment, le premier monoplace capable de transporter un armement nucléaire.
Les Américains réalisèrent de nombreuses versions de l’appareil dont une, la F-84F, transforma presque radicalement le projet initial. Ce modèle possédait des ailes en flèche de 45 degrés qui contribuèrent fortement à améliorer les performances générales de la machine. Les chaînes de montage produisirent en tout, y compris les prototypes des différentes versions, 7 889 F-84, dont 4 457 munis des ailes droites qui caractérisaient les cinq premières versions et les autres pourvus des ailes en flèche des dernières
versions de production. Mais le Thunder-jet ne servit pas seulement dans l’USAF : environ la moitié des F-84 construits (3 723 exemplaires exactement) équipèrent les détachements des pays membres de l’OTAN et de nombreuses nations « non alignées » dans le cadre des différents programmes d’aide militaire de l’après-guerre. L’Aviation militaire italienne, notamment, mit les F-84 en ligne en 1952 et les y maintint jusqu’en 1974 dans la version RF-84F, destinée à la reconnaissance photographique. Les Thunderjet restèrent en service au sein de l’USAF jusqu’à la moitié des années soixante, puis firent partie des forces de réserve.
Dès 1944, Alexander Kartveli avait commencé à s’intéresser à la création d’un successeur du P-47 Thunderbolt, doté d’un propulseur à réaction. Après de nombreux projets qui n’avaient pas abouti, Kartveli parvint à définir, vers la fin de l’année, le projet de base qui allait donner vie au futur F-84 : l’avion, dessiné autour du turboréacteur General Electric TG-180 (qui deviendra le J35), présentait des lignes simples et possédait des ailes en plan rectiligne, caractérisées par une contracture et un allongement relative- , ment modérés. Au début de 1945, l’USAF — impressionnée par les possibilités qu’offrait le projet — commanda à la Republic 3 prototypes, appelés XP-84, et 400 exemplaires de production. Le premier appareil vola un peu plus d’un an après, le 28 février 1946, et le second au mois d’août. Le 7 septembre de cette même année, la nouvelle machine démontra largement ses excellentes performances lorsque le second XP-84 conquit le record mondial de vitesse à la moyenne de 983 kilomètres à l’heure. Les Américains mirent immédiatement en marche la production des 25 exemplaires de présérie (YP-84). Ces avions subirent toute une série de modifications relatives au moteur, à l’installation des réservoirs alaires et à l’armement et reçurent le nom de YP-84A. La première version opérationnelle fut la P-84B, dont les ingénieurs de la Republic modifièrent par la suite l’armement et certains détails de structure. Elle vola en juin 1947 et commença à arriver dans les détachements aussitôt après. Les Etats-Unis construisirent 226 P-84B avant de voir ce modèle remplacé sur les chaînes de production par la version suivante, la P-84C. Le prototype de cette série vola en avril 1948, environ deux mois avant que les autorités militaires ne donnent (le 11 juin) l’ordre de modifier la dénomination opérationnelle de « P » en « F » Les 191 F-84C réalisés se caractérisaient par des changements de structure : les techniciens repensèrent l’installation électrique et révisèrent le système d’alimentation en carburant et l’installation hydraulique. Les exemplaires (154) de la troisième version de production, la F-840, apparue en novembre 1948, subirent des modifications ultérieures : ils présentaient une structure renforcée par l’adoption d’un revêtement plus épais, et leur système d’alimentation en carburant était équipé d’un préchauffage. De plus, ils possédaient une version plus puissante du moteur J35 : la vitesse maximum passa à 965 kilomètres à l’heure et le poids à pleine charge augmenta de 300 kilos environ.
Les F-84 D furent les premiers Thunderjet à être employés en opérations pendant la guerre de Corée. A ces machines, firent suite les exemplaires de la version de production, appelée F-84E. Cette série donna naissance à 843 exemplaires, dont 100 destinés aux pays membres de l’Alliance atlantique. Le premier F-84E vola le 18 mai 1949 : il se caractérisait par de nombreuses modifications apportées à l’appareillage de bord et par l’allongement du fuselage de 30 centimètres environ, afin d’améliorer la disposition intérieure de l’habitacle du pilote. La cinquième — et dernière version, pourvue d’ailes droites, vit le jour en novembre 1950, à la demande du Tactical Air Command qui désirait un chasseur-bombardier léger capable de transporter un armement nucléaire. Les livraisons des F-84G commencèrent en janvier de l’année suivante et la production totalisa 3 025 exemplaires, dont presque les deux tiers (1 936 exactemet) allèrent aux pays alliés. A part les changements apporté l’armement, ce modèle, propulsé par un moteur J35 de 2 540 kilos de poussée, était doté d’un système de ravitaillement en vol et d’un pilote automatique. Après avoir réalisé le F-84G (le dernier avion de combat muni d’ailes droites de l’USAF), Kartveli estima que la machine avait atteint la limite de ses possibilités opérationnelles et que la seule solution consistait désormais à revoir en grande partie les conceptions initiales.


sources Multiguide aviation Elsevier 1979

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