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La guerre des mines

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Les sous-marins, cependant, ne constituaient en aucun cas le seul danger encouru par les bateaux marchands de la marine anglaise. Dès la première semaine de la guerre, quelques-uns furent coulés ou endommagés par des mines d’un type nouveau, à « influence magnétique », contre lesquelles les Anglais ne possédaient encore aucune riposte. Pourtant, le 23 novembre, un avion allemand devait apporter la solution. L’avion largua une mine dans des marécages se trouvant au large de Shoeburyness. Cette mine fut démantelée par le capitaine de corvette J.G.D. Ouvry, qui prit un très grand risque personnel mais obtint, grâce à son exploit, la révélation de la polarité de cette mine.
Forts de cette découverte, les Anglais purent mettre au point un dragueur magnétique, capable de faire exploser ces mines sans danger. Ils purent également munir les bateaux d’un système spécial qui leur permettait de passer au-dessus des mines sans déclencher leur détonateur. Malgré tout, à la fin novembre, la mine magnétique avait coûté aux Anglais la perte de 46 bateaux — 180 000 tonnes de plus. Ils perdaient aussi un destroyer qui fut coulé et plusieurs bâtiments de guerre étaient endommagés. A la fin de 1939, lé total des pertes dues à la mine meutrière s’éleva à 79 navires marchands, totalisant 262 697 tonnes.

Une autre cause de pertes, encore plus difficile à combattre, était le bateau de guerre en surface. Il a été mentionné plus haut que, avant le commencement des hostilités, les Allemands avaient fait passer dans l’Atlantique deux « cuirassés de poche », accompagnés de leurs bateaux de réapprovisionnement. Un premier indice de leur présence dans l’océan avait été donné à l’Amirauté sous la forme de bateaux coulés ou manquants dans des eaux situées bien au-delà de celles où les U-boote avaient l’habitude de rôder. Le fait devait se confirmer au fur et à mesure que de nouvelles pertes étaient enregistrées. L’Amirauté réagit en organisant des groupes de chasse qui devaient couvrir l’Atlantique nord, l’Atlantique sud, ainsi que l’océan Indien. D’autre part, des croiseurs et des cuirassés furent dépêchés à travers l’Atlantique vers Halifax, au Canada, pour servir d’escorte et protéger plusieurs convois en partance vers l’Angleterre.

Le premier succès, qui devait survolter le moral des Anglais, a été la destruction du « cuirassé de poche » Graf Spee, dans l’estuaire du Rio de la Plata, au large de Montevideo, en Uruguay. Le Graf Spee avait été suivi à la trace grâce à la position des bateaux qu’il avait coulés. Il fut pris en chasse, sur une heureuse initiative du commodore Henry Harwood dont le groupe, composé des croiseurs légers Ajax, Exeter et Achilles, se trouvait en position favorable pour l’intercepter, alors qu’il faisait route vers l’Amérique du Sud, en quête de nouvelles victimes. Il avait coulé 9 navires anglais avant de se trouver engagé dans cette opération, résultat bien médiocre si l’on considère sa force écrasante et sa puissance de feu. L’expédition du Deutschland est encore moins féconde. Il ne réussit à couler que 2 bateaux dans l’Atlantique nord avant d’être rappelé par la mère-patrie.
Les efforts du Deutschland furent suivis, en novembre 1939, par une entreprise plus ambitieuse de la part de l’amiral Raeder. Celui-ci avait envoyé les croiseurs Scharnhorst et Gneisenau dans l’Atlantique, en leur confiant la mission de disloquer les lignes de patrouilles anglaises. Cette opération préliminaire était destinée à donner un peu d’expérience à ces deux gros bâtiments avant de les lâcher sur les principales routes du commerce anglais. Ils quittèrent l’Allemagne le 21 novembre. Dans la soirée du 23, alors qu’ils pénétraient dans l’Atlantique, entre l’Islandeet les îles Féroé, ils furent repérés et attaqués par le croiseur marchand Rawalpindi. Ce dernier, naturellement, n’était pas de taille à se mesurer avec un gros croiseur de guerre. Il fut rapidement coulé par le Scharnhorst, après avoir, au préalable, envoyé deux rapports pour signaler leur présence.
L’amiral Forbes, le commandant en chef, quitta immédiatement Scapa Flow, avec la Home Fleet, à bord du Newcastle, voisin du Rawalpindi sur la ligne de patrouille. En approchant des lieux de la rencontre, il repéra les deux croiseurs, mais perdit leur trace au cours d’un violent orage. L’amiral Marschall, qui commandait les deux bâtiments allemands, prit la fuite à toute vapeur. Il renonçait à l’opération et retournait en Allemagne. La Home Fleet avait alors peu de chances de le rattraper, car la distance qui les séparait était trop grande.
Cette manoeuvre devait faire naître quelques réserves dans l’esprit de l’Amirauté britannique quant au degré de rigueur avec laquelle les Allemands menaient leurs entreprises. Il semble inexplicable que, ayant vu le Newcastle, les croiseurs allemands ne se soient pas retournés contre lui pour le couler. Ils pouvaient, de leurs canons puissants, en venir à bout rapidement, et le fait de s’enfuir pour regagner l’Allemagne est incompréhensible. A ce moment-là, l’amiral Forbes, ainsi que l’Amirauté, croyaient que le Rawalpindi avait été coulé par le Deutschland. De toute façon, cela n’explique pas cette brusque volte-face. Le Deutschland, lui aussi, avait des canons très puissants. Cet aspect de la tactique des Allemands devait se renouveler au cours des hostilités, ce qui ne manqua pas à chaque fois de causer des surprises.
Au tout début des opérations, une autre partie du plan allemand prouva qu’il avait été mal calculé. C’était la partie qui consistait à mobiliser des forces en mer du Nord afin d’y paralyser un grand nombre de bâtiments anglais. Le 12 décembre, 5 destroyers allemands, couverts par 3 croiseurs, effectuèrent une sortie pour aller poser un champ de mines au large des côtes du Northumberland. En rentrant, ils furent repérés par le sous-marin anglais Salmon qui torpilla les croiseurs Leipzig et Nürnberg, les endommageant tous deux. Deux jours plus tard, alors que ces derniers approchaient de la côte danoise, ils furent de nouveau attaqués, cette fois par le sous-marin Ursula. Le Leipzig put échapper aux torpilles, mais l’un des destroyers qui l’accompagnaient fut touché et coulé.
De son côté, la Royal Navy connaissait aussi ses coups durs. Le plus rude lui fut porté de bonne heure, dans la matinée du 14 octobre. Le U-47, commandé par le lieutenant Prien, réussit à s’infiltrer dans les défenses de Scapa Flow, où il torpilla le vieux cuirassé Royal Oak, qui coula. La perte de ce bâtiment s’avéra d’une importance relative, eu égard à la puissance des marines opposantes, mais ce qui était grave, c’était de se rendre compte que la principale base opérationnelle de la Royal Navy était vulnérable aux attaques des U-boote ! Jusqu’à ce que ses défenses puissent être renforcées par les services d’un nombre plus important de bateaux, capables d’en bloquer les entrées, la Home Fleet fut obligée d’utiliser comme port d’attache, le port de Loch Ewe, sur la côte ouest de l’Écosse, bien que celui-ci fut, lui aussi, accessible aux attaques sous-marines. Effectivement, moins de six semaines plus tard, le vaisseau-amiral de la flotte, le Nelson, était endommagé par une mine en entrant dans ce port.

Une étude comparative, rédigée à la fin de 1939, se serait, en matière de chiffres, révélée favorable à la Royal Navy. La question principale que se posait l’Amirauté, avant le début des hostilités, concernait la menace que représentaient pour son commerce maritime (et principalement ses trois gros « cuirassés de poche ») les bâtiments de guerre allemands. La balance penchait déjà en sa faveur puisque seulement 15 navires anglais, alliés ou neutres, avaient été coulés par eux et qu’un seul des trois cuirassés gisait au fond de l’océan, dans la rade de Montevideo. Le montant des pertes causées par les U-boote n’était pas non plus excessif : 114 navires de 421 000 tonnes avaient été coulés par eux, certes, mais, en revanche, les Anglais en avaient détruit 9. Les pertes causées par les mines (72 navires - 262 000 tonnes) étaient sévères, mais depuis la découverte de la polarité de la mine magnétique allemande, on estimait que ce problème particulier était résolu. Bien sûr, dans le domaine des pertes, on devait aussi placer celle du Royal Oak et celle du Courageous, ainsi qu’un croiseur marchand, 3 destroyers et un sous-marin, mais, au total, ce bilan n’était pas trop décourageant.

Pourtant, à plus longue échéance, l’Amirauté de Londres devait encore faire face à de nombreux problèmes. On avait cru, avant la guerre — en fait, on le croyait toujours puisque rien n’avait encore démontré le contraire , que le détecteur « asdic », dont tous les navires anti-sous-marins étaient équipés, était une garantie suffisante pour éviter que ne se renouvellent les pertes éprouvées entre 1914 et 1918, surtout après la découverte de la grenade sous-marine. L’importance du programme de construction entrepris par les Allemands se faisant de plus en plus ressentir, l’Amirauté s’attendait à ce que, en peu d’années, ses défenses soient submergées par le simple poids du nombre, sans parler des trous qui subsistaient au milieu de l’océan et qui laissaient ses convois sans escortes.

Ces inquiétudes devaient se confirmer au cours des six premiers mois de 1940. La campagne de Norvège, en avril et mai, ainsi que l’évacuation du corps expéditionnaire anglais des ports de la Manche, en mai et au début juin, sont des épisodes bien connus de l’histoire de la guerre. Une brève référence à ces événements est pourtant nécessaire pour montrer leurs répercussions sur l’ensemble de la défense du commerce maritime. Durant la campagne norvégienne, 10 destroyers et avisos furent coulés. 14 autres furent endommagés. Au cours de l’évacuation du corps expéditionnaire, 6 autres destroyers devaient couler et 20 autres être endommagés.
Ces pertes représentaient un rude passif dans l’effectif de ces bateaux qui, par leur nature, étaient les meilleurs escorteurs. La chute de la France devait encore aggraver la situation. Les côtes de la Manche étaient maintenant aux mains des Allemands et des rumeurs d’invasion circulaient. Il fallait, par conséquent, bloquer de nombreux bâtiments dans la Manche afin d’y surveiller les mouvements de l’ennemi. Cette contrainte, qui dura quatre mois avant que le danger ne s’estompe, conduisit, bien entendu, à de nouvelles et sérieuses restrictions des effectifs disponibles pour escorter les navires marchands.

Pourtant, le pire était encore à venir. Dans les derniers mois de 1939, les Allemands avaient tenté, avec un succès tout à fait relatif d’ailleurs, d’organiser des attaques contre les convois avec l’appui de groupes de sous-marins plutôt que d’engager des éléments isolés. Lorsqu’un convoi était repéré et qu’on l’avait signalé, les états-majors des U-boote appelaient tous les sous-marins avoisinants pour précipiter l’attaque. A partir de cette initiative, il leur fut facile de perfectionner cette méthode. Les U-boote furent organisés en « meutes de loups ». Lorsque la route d’un convoi était suffisamment bien identifiée, la meute la plus proche se précipitait à l’attaque.
Le sous-marin qui avait repéré le convoi dirigeait le reste de la meute à l’aide de signaux transmis par radio. Aucune attaque n’était entreprise avant l’arrivée sur les lieux de la meute toute entière. Pour parachever cette tactique, on inaugura les attaques de nuit et en surface.
Un sous-marin en surface ne présente qu’une minuscule silhouette, difficile à voir, même dans les meilleures conditions de visibilité. Il peut, en outre, se servir de son moteur diesel, ce qui le rend plus maniable et plus rapide que lorsqu’il est immergé. En fait, la vitesse d’un sous-marin en surface dépassait celle de la plupart des escorteurs britanniques. Il y avait, dans ces conditions, peu de chances de le rattraper, même si on l’avait repéré au cours du combat. Plus grave encore pour les Anglais était le fait que, en surface, un U-boot était virtuellement à l’abri d’une détection par asdic.

Cela changea complètement l’optique avec laquelle on avait envisagé, avant la guerre, les attaques par l’ennemi du commerce maritime. L’asdic et la grenade sous-marine constituaient les fondements sur lesquels on avait étayé toute la théorie de la lutte anti-sous-marine. Les nouvelles tactiques allemandes déjouaient totalement cette théorie. Néanmoins, la riposte fut immédiate : les escorteurs seraient équipés de radars. Le radar, en effet, pouvait déceler la présence d’un sous-marin en surface. Mais comme aucun radar n’était disponible à ce moment-là, il fallut attendre encore toute une année avant de pouvoir en équiper la flotte d’escorte.
En attendant, une autre tâche s’imposait à la Royal Navy. Au moment où s’organisait l’évacuation du corps expéditionnaire des ports de la Manche, et particulièrement de Dunkerque, des troupes étaient débarquées en France afin d’empêcher l’avance des Allemands. Mais la situation se dégradait rapidement sur le sol français. L’espoir de stopper cette avance était bien mince. Il le fut encore davantage lorsqu’on s’aperçut que les éléments défaitistes du Gouvernement français étaient favorables à la négociation d’un armistice avec les Allemands.
Le 15 juin, on décida de ramener en Angleterre le reste des troupes stationnées en France. La plupart d’entre elles n’y avaient d’ailleurs débarqué que quelques jours auparavant. On devait utiliser, à cet effet, les ports de Cherbourg, Brest, Saint-Malo, La Pallice et Saint-Nazaire. Au cours des quelques journées durant lesquelles cette opération fut menée, 136 963 soldats furent rapatriés, sains et saufs, ainsi que 38 500 Alliés, dont la majorité se composait de Polonais.

Au cours de cette opération, on n’eut à déplorer qu’une seule perte, mais elle était de taille... Parmi les bateaux utilisés pour ramener les troupes de Saint-Nazaire se trouvait le paquebot de ligne Lancastria. Ce dernier était ancré dans le port et avait déjà embarqué plus de 5 300 soldats lorsqu’il fut touché par les Allemands au cours d’un violent raid aérien. Il ne sombra pas immédiatement, mais 3 000 soldats périrent — simplement parce que dans l’urgence de l’évacuation, on n’avait pu se procurer suffisamment de ceintures de sauvetage pour tous les hommes en excédent que le paquebot avait à son bord.

Avec le retrait définitif des forces britanniques du sol français et l’armistice que la France venait de signer avec l’Allemagne, un probleme entièrement nouveau se présentait à l’Amirauté. La situation sur laquelle les premiers plans de guerre avaient été conçus avait maintenant tout à fait changé.

La Royal Navy devait tenir compte du fait que la totalité des côtes de l’Europe occidentale, depuis le Cap Nord en Norvège jusqu’au golfe de Biscaye à la frontière espagnole, était aux mains de l’ennemi. Avec les ports et les bases de Norvège dans ses griffes, Hitler pouvait dorénavant dominer la mer du Nord orientale jusqu’en haut du Cercle artique. Cela lui conférait un vaste corridor, le long duquel il pouvait faire passer jusque dans l’Atlantique ses U-boote, ses gros navires marchands équipés pour le combat et ses coureurs de blocus. Avec de semblables facilités dans le golfe de Biscaye, les sous-marins et autres bateaux de guerre pouvaient s’enfoncer plus profondément dans l’Atlantique avant d’atteindre les zones où les navires anglais étaient susceptibles de les arraisonner. Cela rendait la tâche de l’Amirauté infiniment plus ardue, car rien n’est plus facile pour un bateau que de se cacher dans l’immensité des océans.

Un danger encore plus menaçant pour le commerce maritime de l’Angleterre résidait dans le fait que les champs d’aviation de l’ouest de la France étaient occupés par les Allemands. De là, l’avion à longue portée Focke-Wulf « Condor » pouvait fouiller l’Atlantique, à l’affût des convois britanniques, et signaler les positions aux sous-marins embusqués.
Ce probleme particulier fut résolu d’une manière improvisée. Quelques navires marchands furent équipés de catapultes grâce auxquelles on pouvait lancer un Hurricane de combat. Les convois les plus importants étaient accompagnés de l’un d’entre eux lorsqu’ils devaient passer à portée des Condor. Si un Condor se montrait à l’horizon, le Hurricane prenait son vol, abattait ou détournait l’intrus et faisait alors un atterrissage forcé auprès du navire qui l’avait catapulté afin que son pilote puisse être récupéré.
Ces navires marchands armés de catapultes (on les appelait les CAM-ships) ouvrirent la voie, en leur temps, aux MAC-ships (porte-avions marchands). Ces derniers étaient des navires marchands, généralement des bateaux-citernes, à cause de leur longueur, sur lesquels on avait aménagé un pont d’envol. Les MAC-ships pouvaient transporter jusqu’à 6 avions qui, naturellement, pouvaient atterrir sur le pont après une opération en mer, au lieu d’avoir à effectuer cet atterrissage forcé le long d’un autre bateau. Avec le temps les MAC-ships furent remplacés par des transporteurs auxiliaires (appelés « Woolworth »), qui étaient des navires marchands dont on avait entièrement revêtu la coque afin de les transformer en véritables porte-avions.


sources Connaissance de l’histoire n°1 Hachette mars 1978

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