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La course au courrier

, par

Le courrier est, en effet, un des principaux bénéficiaires du développement prodigieux de l’aviation. « L’avenir de tout le courrier postal est dans l’air. » On peut croire l’homme qui prononce cette phrase. C’est Didier Daurat, qui fut l’âme de l’Aéropostale. Après la dissolution de cette compagnie, il veut se consacrer à l’organisation de la poste aérienne en France. Il
constate qu’à cette époque une lettre met deux fois plus de temps de Paris à Angers que, par avion, de Paris à Casablanca. Soutenu par le ministre des P.T.T., Georges Mandel, il organise avec Beppo de Massimi, Air Bleu.
Un beau nom et une belle ambition : relier toutes les grandes villes de France par un réseau qui permettrait d’envoyer le matin une lettre de Paris à Toulouse ou à Nantes, et de recevoir la réponse le soir même.
A son habitude, Daurat ne perd pas de temps. Il commande un modèle d’appareil dont trois exemplaires sont livrés quatre mois plus tard. Ce sont de petits Caudron, mus par un Renault-Bengali de 180 CV. Le 10 juillet 1935, Georges Mandel, la tête droite au-dessus de son éternel col cassé, remet le premier sac postal à Raymond Vannier. Celui-ci va conduire son avion, non-comme un banal facteur aérien, mais comme un pilote de course. Il se pose à Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux et revient à Paris. Quelle est la durée des escales ? Une minute. Une minute pour prendre le courrier, signer les bordereaux et serrer les mains des camarades. En hiver, on admet un arrêt de trois minutes.
De semaine en semaine, Air Bleu étend son réseau. Au printemps de 1936, il relie vingt-deux villes. Daurat, présent partout, au courant de tout, maintient le tonus des pilotes. Malgré vent, givrage, neige ou brume, on passe. A la fin de l’été de 1939, les avions postaux — ce sont maintenant des bimoteurs Goéland — ont parcouru deux millions de kilomètres et transporté 538 tonnes de courrier avec une régularité de 98 à 99,5 %.
Ces victoires quotidiennes ont été remportées grâce à la maîtrise des pilotes. Elles soulignent aussi les progrès des instruments de navigation aérienne : compas gyroscopique et « Sperry » à horizon artificiel. Le radioguidage permet le vol sans visibilité.
Les lignes des appareils s’épurent. Les cellules sont mieux étudiées dans les souffleries — en France, celle de Chalais-Meudon. Les ingénieurs peuvent observer les phénomènes d’aérodynamique qui affectent les avions en vol. Les volets de courbure et les ailes à fente permettent d’assurer une meilleure stabilité.
Les compresseurs augmentent la puissance des moteurs. Le pas variable des hélices assure à célles-ci un meilleur rendement, mais les essais concluants faits par les Allemands sur des Heinkel-112 et 116 laissent prévoir le proche avènement des avions à réaction.


Robert de la Croix Historia magazine 20e siecle 1970

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